【張佩芬 工商時報2010.05.24摘要】清光緒年間劉銘傳擔任台灣巡撫時,曾購置大型機帆船,穿梭往返海峽兩岸,並開闢南洋航線,當時英商太古公司也派有商船航行台灣與廣東福建線。

    到了甲午戰後,日本據台,日商開始擴張壟斷本島航運,其中,大阪商船株式會社除了獨占本省航運外,並深入中國長江內河。因日本對台灣實施殖民政策,台灣航運並無獨立自主可言。台灣在日據時代,民間完全沒有發展海運業的空間。

一直要到民國50年後,台灣本土航商才逐漸崛起;如今全球24大貨櫃船公司當中,台灣佔了4家,包括長榮、陽明、萬海與德翔;散裝船公司包括中航、裕民、台航、新興、中鋼運通、台灣海陸等都是國際知名企業。     

在光復前,台灣海運是由大阪商船、日本郵船、辰馬汽船、三井船舶、大連汽船、東亞海運、南日本汽船等7家輪船公司組織船舶運營會,以63艘、33.37萬噸,經營台灣-日本、歐洲、高馬及東台灣、沿海等不定期航線,基隆、高雄兩港業務因而日趨繁榮。

    二次大戰期間,日本7家船公司的船舶大半毀於砲火,或為了封鎖海港自沉於外港水域,國民政府接收台灣時,全省航運幾陷停頓,但當時島內有待遣之日僑,外有流落海南島的難胞,亟待遣返與接回,台灣與大陸間旅客與物資之交流等,都需要航運維持。

因此,當時台灣省行政長官公署交通處處長嚴家淦,在民國34年11月派員接收7家日商公司資產,作為台灣航運事業重建之基礎,民國35年1月成立「台灣航業公司籌備處」,先利用僅存的機帆船維持省際航運,後全力撈修沉船。

當年6月撈修的「台北輪」(原名大雅丸)及「台南輪」(原名鳥羽丸)先後竣工,7月1日成立台灣航業公司,後決定由國、省合營,當時核定資本額為法幣1百億元,其中國營招商局佔4成,台灣省政府佔6成。

    民國38年政府遷台後,帶來大陸的航業人才、技術與船隻,後來隨國民政府到台灣的海運專業,在台灣的商船公司、港口擔任要職,這批人為台灣海運播下種子,讓台灣的航運業繁衍出今天盛況。

        追隨國民政府從大陸來台灣的民間船公司,由董浩雲創辦的中國航運,成立於民國25年,37年在基隆設立分公司,39年正式在台灣立案設公司,曾經為台灣商船史創立多項第一:

包括58年以中華民國第一艘國際客輪「東方麗華」號自基隆啟程做環球之旅、59年領先開闢全貨櫃定期航線、68年委託台灣國際造船公司前身中國造船公司建造全貨櫃船「中華貨櫃」號,為中船奠定自建貨櫃船的能力基礎。

    在台灣商船史創下最傲人成績的長榮集團總裁張榮發,就是在民國50年離開擔任船上大副的職務,與廖文良、朱向榮等友人合資設立新台海運,建立本土商船公司,民國57年張榮發設立長榮海運,只花了短短17年,長榮就晉升為全球最大貨櫃船公司。

國營的招商局-,因為早年商船在香港曾經發生船員投共事件,加上大陸的招商局仍然存在,形成鬧雙胞狀態,因此在我國退出聯合國的次年,即民國61年,招商局轉投資成立陽明海運,84年招商局併入陽明,85年陽明股票上市完成民營化。

如今陽明擁有全球排名16的貨櫃船隊,還有散裝船公司光明海運,在全球主要港口擁有專用碼頭,還有自己的拖車公司、物流公司等,確實做到「揚名國際」,沒讓政府丟臉。

    因國共對立而相隔48年之後,在民國86年4月19日有了第一次接觸,台灣官方提出的境外航運中心構想,在這一天實現,廈門輪船總公司的「盛達輪」以對岸的兩岸試點直航名義,從廈門駛抵高雄,創下歷史性的通航紀錄。

   隨後兩岸陸續推出兩岸三地間接定期航線、國際航線船隻順路灣靠兩岸港口、小三通等業務,但一直到政黨再度輪替後的97年12月15日,兩岸大三通才真正實現。

航運三傑叱咤海上 〔工商時報2010.05.24 摘要〕在國內海運界都有3、40年工作資歷的前交通部航政司長吳榮貴、現任高雄港務局局長蕭丁訓、船長公會理事長姚忠義,談到對台灣海運發展最有貢獻的人物,

推崇長榮集團總裁張榮發、擔任過19年高雄港務局局長的李連墀、及為台灣早期外銷市場闢建遠洋航線與貨櫃運輸的前中國航運公司創辦人董浩雲

    1927年出生的張榮發,日據時代在南日本汽船株式會社基隆事務所,從用務員做起,歷經船員、大副,在累計15年行船資歷後,與友人合設新台海運、中央海運,民國57年創立長榮海運。

因為獨到的遠見,以全新建造,極具競爭力的貨櫃船隊,才花17年,就在民國74年晉升為全球最大貨櫃船公司。民國78年張榮發又籌設長榮航空,兩年後長榮航空開航,由海到空,是在國際上最具知名度的台灣航商。

    蕭丁訓指出,在港務界他最尊敬的就是李連墀,與民國同年的李連墀由海軍供應司令轉任高雄港務局局長,是最久任的局長,任期長達19年4個月,高雄港能夠長期位居全球第3大貨櫃港,他位居首功。

    高雄港二港口的開闢、貨櫃碼頭的興建、及過港隧道的通車,都是李連墀保證不花上級一毛錢補助款情形下才獲准興建,靠的是徵收0.25港工捐湊足的。

高雄港的專用碼頭制度也是在他任內推動,不但綁住國際大航商,還讓航商為降低單位成本,不斷將鄰近國家貨載運到高雄港來轉運。

    姚忠義認為在民國6、70年間,國內遠洋運輸最困難時,跟隨國民政府來台發展的董浩雲,同時也在香港發展海運事業,當時台灣發展外銷事業,仰賴外籍船公司提供運輸,遠洋航線更嚴重艙位不足,出口商為搶艙位,還要付給外國船公司業務員佣金。

董浩雲創設的中國航運從散雜貨船到貨櫃運輸,除了闢建遠洋航線,與美商海陸運輸公司共同租用高雄港首座66號貨櫃碼頭,帶動台灣貨櫃運輸快速擴展。

    1912年出生的董浩雲經營的散裝船隊最高達到160餘艘,僱用8千多名船員,其中絕大多數是台灣船員,為台灣培養不少海運人才。

航業興衰一頁滄桑 〔工商時報2010.05.24摘要〕民國50年後,台灣的海運業跟隨經濟發展速度快速興起,當時台灣的船運以運送外銷香蕉的冷藏船、自印尼等地進口木材的木材船,以及運送糖、肥料等大宗貨物的散雜貨船居多。

60年初期,因為能源危機,中東國家飽賺外匯,採購能力特別強,快速拓展外銷事業的台灣,伴隨著是本土新興船公司的快速興起。

    當時經營中東線的船公司,花50萬美元買一艘舊船,一個航次就能賺回購船成本,當時被稱為台灣船王的大鵬海運就是這樣興起,先後竄起的還有長榮海運、嘉新航運、嘉聯海運、安興航運等。

但是在業界一窩蜂投入後,中東線因為船舶過剩,市場殺價競爭,民國66與67年中東線爆發嚴重的船務糾紛,不少船東因為財務困難無法完成運務,船隻遭銀行扣押,最多曾經有超過50艘船貨糾紛都與台灣有關,中東商人一度揚言不向台灣採購貨物。

    為平息糾紛,當時交通部航政政司推出取保開航制度,要求航行中東的船隻須加入中華民國海外航務聯營總處中東定期航線組,並採取取保開航政策,船公司須繳交保證金才能經營中東航線。

    當時政府對海運採取保護措施,冷藏船組、木材船組會員船隻都是按照配額運貨,政府採購的大宗物料也都是採取所謂國貨國運政策。

當時的香蕉大王陳查某,是冷藏船組的龍頭,木材船組主任委員是協榮航業董事長陳重光,擁有國內最大散裝船隊的益利輪船公司董事長許文華,則掌理商船聯營總處,三人都是當時叱咤風雲的人物。

    隨著海運市場的日益開放與貨載結構的改變,冷藏船組、木材船組如今都已瓦解,為數不多的外銷香蕉,現在改用貨櫃船冷藏櫃運輸,木材船僅剩下四維航運等少數公司還擁有該型專用船,中東定期航線組也已徒具形式。

    國際海運市場與物流內容快速的轉變,能夠存活下來的是能夠掌握變局快速轉型的公司,這些公司還有一個特色,就是透過建造新船的策略,提高市場競爭力,像長榮海運從中東線擴展到中南美、北美與歐洲,訂造全新貨櫃船。

萬海航運從冷藏船轉到專營亞洲區間貨櫃定期航線;四維航運從木材船擴充到中小型散裝貨輪,掌握契機,適時轉型,才能永續發展,屹立不搖。

 

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